1. Беспилотные трамваи в тестовом режиме уже ездят по улицам городов в России: про Москву, к примеру, я уже недавно упоминал. В Петербурге же трамвай с системой управления от Когнитив Пилот принял участие в конкурсе лучших водителей трамваев. Вот разработчики хвастаются итогами конкурса (ссылка):
…У робота есть очевидные плюсы: это отсутствие «конкурсного» мандража в отличие от мандража его разработчиков. Поэтому озвучивать команды, открывать двери, мигать аварийными сигналами, звуковыми сигналами и исполнять другие события на каждой точке для него не проблема.
С точки зрения позиционирования тоже есть очевидные плюсы, ведь высокоточный режим GPS позволяет позиционироваться с точностью несколько сантиметров, хотя с учетом исполнения «торможения», разница может меняться, особенно на высокой скорости, но в целом статистика была на нашей стороне, и особых промахов мы не замечали.
Как ни странно покажется на первый взгляд, несмотря на кажущуюся простоту, движение по кривой нам не удалось выполнить безупречно. На тренировках мы ехали то чуть быстрее, то чуть медленнее идеального времени. Сначала нам удалось достичь «идеального» результата, но после того как трамвай отдали на расточку колес, повторить результат не смогли. Алгоритм ставил ручку для обеспечения скорости в диапазоне 5 километров в час, но поскольку в кривой достаточно большое трение, поддержание заданной скорости фактически производилось в диапазоне 5-6 километров в час, а так как речь идет о секундах (для второй кривой) и долях секунд (для первой), то мы все-таки получили несколько штрафных баллов.
Испытание со светофором для нас оказалось достаточно сложным. Прежде всего экстренное торможение — это не совсем штатная работа тормозной системы, при нем на рельсы падают башмаки рельсового тормоза, сыпется песок, и на скорости 40 километров в час трамвай и его посетители испытывают ускорение торможения в несколько метров за секунду в квадрате. Если в салоне что-то лежит на сиденье или полу, то оно успешно слетает и бьется об стенку (так мы разбили один из своих ноутов, который забыли зафиксировать). Кроме того, экстренное торможение нельзя часто повторять, поскольку колеса изнашиваются очень быстро. Трамвай после дождя или неубранного песка на рельсах впадает в юз, что увеличивает тормозной путь. Нам пришлось тюнить настройки алгоритма распознавания светофоров, которые у нас используются в ADAS, поскольку дополнительные накопительные фильтры, фильтры сопоставления и прочие механизмы вносили задержку, которая на такой скорости была критической. После их минимизации мы стали успешно выполнять данное упражнение. На контрольном же испытании мы получили несколько штрафных баллов за наезд на линию около 5-10 см, что, в целом, считаем отличным результатом, поскольку с ним объективно не справляются более 30 процентов конкурсантов.
На втором круге надо было выполнить те же упражнения, но при этом не разлить воду в стакане, и вместо экстренного торможения на светофоре выполнить остановку перед человеком на путях. У нас не вызвало никаких проблем проехать и не разлить воду из стакана, и, кажется, для водителей трамвая это упражнение тоже оказалось несложным, ну и кейс с остановкой перед реальным человеком для нас является решенной задачей. Мы используем две камеры и далеко видим его местонахождение, поэтому даже при скорости 40 километров в час — это вполне выполнимо. Хотя когда ты стоишь на путях, и на тебя движется трамвай на такой скорости, кажется, что пора уходить, и времени на проверку системы уже не осталось, иначе капут. Поэтому без подготовки такое упражнение прежде всего исходя из человеческого фактора сделать не получится, нужно стойко стоять на своем, то есть на путях.
Мы не достигли идеального результата и не стали лучшими, но вошли в первую пятерку победителей. Для нас, разработчиков, конечно и не это было главным, прежде всего мы доказали себе, что:
– Во-первых, мы использовали абсолютно продовый код без костылей и всяких специальных фитч под соревнования. Только то, что используем в системах помощи водителю.
– Во-вторых, не обнуляли, не скидывали, не переводили алгоритм в какие-то другие режимы работы или другие настройки на каждом испытании. Все работало на одних и тех же настройках, и, когда нас попросили проехаться с репортерами еще несколько раз по кругу, у нас не болела голова, что что-то может пойти не так.
– В-третьих, сделали все честно, потому что мы стояли со всеми на площадке и переживали за нашего «робота», потому что несмотря на все, вероятность, что он что-то исполнит не по сценарию – есть.
Всего в России около 7 тысяч трамваев. На каждый трамвай нужно по три вагоновожатых, следовательно, водителей трамваев у нас более 20 тысяч человек. Учитывая наши текущие проблемы с кадрами, полагаю, трамвайные парки скоро заменят живых водителей автопилотами, чтобы вернуть эти 20 тысяч пар рабочих рук обратно на рынок труда.
2. Очередное производство роботов в России, на этот раз китайская компания открывает у нас свой филиал (ссылка):
К концу текущего года в Подмосковье появится завод, где будут выпускать до одной тысячи промышленных роботов ежегодно. Этот амбициозный проект инициирован компанией из Китая Chengdu CRP Robot Technology (CRP), входящей в топ-3 поставщиков в Китае в своем сегменте. За двенадцать лет своего существования компания успела запатентовать более 100 инновационных технологий. Ее продукция, экспортируемая в десятки стран мира, широко применяется в областях сварки, покраски, упаковки и полировки.
На данный момент единственное производство CRP расположено на юго-западе Китая, в городе Чэнду провинции Сычуань. Однако, уже через несколько месяцев продукция компании будет собираться на новом заводе в Московской области. Первый этап проекта будет реализован на существующих площадях в кратчайшие сроки, и к 2024 году завод начнет выпускать первые роботы-манипуляторы и сварщики.
3. Правильное импортозамещение должно быть глубоким: роботов надо делать не из китайских деталей, а из отечественных. Поэтому заводы по производству комплектующих, пожалуй, ничуть не менее важны, чем заводы по выпуску конечного продукта. И тут у нас тоже работа кипит — российские производители микросхем продолжают расширяться, увеличивают закупки оборудования (ссылка):
Компания «Миландр» планирует к 2025 г. расширить производство до 1 млн микросхем в месяц. Согласно информации на сайте компании, микроконтроллеры расширяемых серий предназначены для учета энергоресурсов и для авиационного применения. <…>
«Микроконтроллеры, энергонезависимая память и интерфейсные микросхемы – вот три направления, которые должны нам обеспечить 1 млн микросхем в месяц, – рассказал Алексей Новоселов. – Наши микросхемы для различного применения размещены у нас на сайте, секрета из этого мы не делаем». <…>
Несмотря на санкции, вопрос приобретения зарубежной техники удается решать. «Санкции действительно затормозили развитие нашей отрасли, потому что последние два года пришлось в пожарном порядке латать дыры в фундаменте, – отметил Алексей Новоселов. – Но, несмотря на это мы гордимся тем, что наше производство работает сейчас в полную силу. И в 2023 г. мы выпустили продукции на 40% больше, чем в досанкционный 2021 г. Самое главное – мы сумели перестроиться под новые реалии».
В 2018 г. холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех и компания «Миландр» заключили соглашение о создании совместного предприятия по производству «умных» счетчиков электроэнергии, его контрольный пакет акций принадлежит холдингу «Росэлектроника». Презентация 3D-модели первого интеллектуального прибора учета электроэнергии на основе отечественных компонентов и программного обеспечения, разработанного «Росэлектроникой», состоялась в мае 2019 г. В июне 2020 г. «Росэлектроника» совместно с Фондом развития промышленности запустили производство «умных» счетчиков электроэнергии.
Свежие комментарии