На наш взгляд, целесообразно также рассмотреть особенности трагедии арктической навигации 1937 года, когда на трассе Северного морского пути из 64 морских транспортных судов во льдах зазимовало 25 (39% флота, участвовавшего в экспедиции). По другим данным, в тот период во льдах Арктики застрял весь ледокольный флот. Следует отметить, что обстоятельства, связанные с этими событиями, таят в себе немало загадочного и позволяют утверждать о рукотворном характере катастрофы. Важно проанализировать, на каком фоне произошел инцидент.
Общеизвестно, что в 1930-ые годы на освоение Севморпути были затрачены миллиарды рублей (с учетом создания ледокольного флота). В 1930-40-ые годы были построены арктические порты Игарка, Диксон, Провидение и другие. Но может к 1937 году Арктика была еще недостаточно исследована, и поэтому организаторы провалившейся экспедиции, не имея полных данных о местных условиях, не смогли предвидеть неудачу? Факты говорят об обратном. К тому времени был проведен целый ряд гидрографических экспедиций по изучению обстановки трассы Севморпути, а также для составления навигационных карт и лоций. Так, в 1932 году впервые за одну навигацию пройден путь экспедицией Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков», в 1934 году – первое сквозное плавание в направлении с востока на запад на ледорезе «Фёдор Литке».
Как пишет исследователь А.И. Тимошенко в своей работе «Трансформации в российской государственной политике освоения Арктики и Северного морского пути (XVIII – XXI вв.)», «для обеспечения плавания по северным морям необходима была постоянная и научно проверенная информация о природно-климатических условиях Арктики, и в первую очередь о погоде и ледовом режиме». По его словам, «для этого управление Главсевморпуть в короткие сроки создало обширную сеть полярных станций на побережье и островах». Тимошенко подчеркивает, что «с 1936 года начались ежегодные экспедиции Арктического института на небольших манёвренных судах для патрулирования кромки льдов в Арктических морях. Для быстрого обзора ледовых условий по всей протяженности Северного морского пути стали применяться самолеты. Ледовая авиаразведка стала неотъемлемым звеном в арктических исследованиях. Гидрологи в содружестве с полярными лётчиками разработали особые методы и тактику проводки судов и изучения ледового режима. Сведения о наблюдениях передавались по радио в научно-оперативные центры управления по Северному морскому пути, руководителям морских операций». В 1934 году при Управлении Главсевморпути было создано Межведомственное бюро ледовых прогнозов, которое из разрозненных источников информации, часто противоречивых, составляло общий прогноз ледовых условий на навигации.
Казалось бы, в условиях, когда активно осваивался Северный морской путь, когда число экспедиций возрастало, когда многочисленные институты собирали информацию о местных ледовых условиях (с помощью полярных станций и ледовой авиаразведки), передаваемую в центры управления, объективные причины провала навигаций отсутствовали. Более того, к моменту рассматриваемого события имелся опыт, когда кораблям, застрявшим во льдах Арктики, удавалось вырваться из ловушки. Так, в 1932 году судно «Александр Сибиряков», капитаном которого был В.И. Воронин, после полутора суток ледовых боев с применением взрывов аммонала продолжило плавание и прошло вокруг Северной Земли. Этим дело не ограничивалось. В дальнейшем «Александр Сибиряков» застрял во льдах у острова Колючин в Чукотском море. Даже были повреждены винты. Казалось бы, при сложившихся обстоятельствах судно не может самостоятельно продвигаться во льдах. Однако моряки сшили из брезента паруса, поставили их, в результате чего малым ходом корабль продолжил движение. Несмотря на все вышеперечисленные успехи, в 1937 году значительная часть навигации (по другим данным – вся) внезапно застряла во льдах.
Следует учесть, что в 1937 году работники, ответственные за проведение навигации, допустили серьезные ошибки. Так, сотрудники Наркомвода, в обязанности которых входило предоставление в срок необходимого количества судов, не выполнили своих обязательств. Это привело к значительному опозданию в проведении морских операций, повлиявшему на общее состояние грузовых перевозок. Как пишет исследователь М.И. Белов в своем труде «История открытия и освоения СМП», «соглашение о предоставлении судов между Главсевморпутём с Наркомводом было подписано только 9 мая 1937 г. без поимённого списка судов. Только к концу июня, т.е. к началу навигации, выяснилась невозможность выполнить принятые на себя Наркомводом обязательства по срокам сдачи судов». Он подчеркивает, что 1 июля сроки выхода судов были пересмотрены, и ряд пароходов, которые должны были выйти в море, были заменены другими. По словам Белова, «некоторые суда нуждались в срочном ремонте». Также «пять пароходов совершенно не соответствовали требованиям плавания во льдах, и вместо них поставили другие».
Может, дело было обусловлено исключительно некомпетентностью руководства, обычным недобросовестным исполнением своих обязанностей? Тщательный анализ всех обстоятельств подготовки экспедиции 1937 года полностью отвергает данное предположение. Так, М.И. Белов в своем труде подчеркивает, что неудовлетворительно подготовились к навигации и лётчики. По его словам, «авиационная разведка находилась на более низком уровне, чем во все предыдущие навигации» (выделено нами – прим. автор).
Свою долю ответственности за случившееся несет и Управление морского и речного флота Главсевморпути. Так, арктический флот не был обеспечен ленским углем в Тикси. Первоначально планировалась доставка Якутским территориальным управлением 10 тысяч тонн сангарского угля. В дальнейшем управление сократило сою заявку до 4700 – 4800 тонн, а Ленинградское, Владивостокское и Мурманское территориальные управления финансировали заготовку угля лишь в количестве 4 тысяч тонн. М.И. Белов в своем вышеупомянутом исследовании отмечал, что начальник Якутского территориального управления «многократно и настойчиво требовал от Главсевморпути финансирования заготовки 10 тыс. т угля по первоначальному плану. Но ему отвечали только канцелярскими отписками».
Таким образом, несвоевременное предоставление судов, низкое качество работы ледовой авиаразведки (при успешных результатах в предыдущие годы), занижение финансирования запланированного уровня заготовки угля и фактический отказ в его увеличении дают основания утверждать о рукотворном характере катастрофы в Арктике в 1937 году.
Все вышеупомянутые факты позволяют сделать вывод, что разговоры об отсутствии диверсий в народном хозяйстве СССР в 1920 – 1930-ые годы лишены оснований. В период борьбы с вредителями и саботажниками действительно были допущены перегибы. Как было отмечено в начале статьи, никто не отрицает данного факта. На наш взгляд, это было обусловлено в большей степени действиями как местного начальства, воспринимавшего призывы бороться с «пятой колонной» и с диверсантами как сигнал к своеобразному соревнованию по разоблачению врагов Советской власти, так и действиями пробравшихся в государственные структуры СССР контрреволюционеров, использовавших все это в провокационных целях. Данные негативные явления были осуждены Советской властью еще при И.В. Сталине. Об этом речь шла, например, в постановлении СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 28 апреля 1937 года, в котором было отмечено о необходимости осуждения применения рядом партийных организаций практики «огульного обвинения хозяйственников, инженеров и техников». Но то, что вредительские элементы в рассматриваемый нами период активизировали свою деятельность, также нельзя не принимать во внимание.
В настоящее время очевидно, что цель, которую ставили идеологи «перестройки» и «шоковой терапии» - столкнуть нашу страну с колеи социалистического развития, достигнута. Катастрофические результаты данного эксперимента налицо. Для этого они стремились полностью демонизировать коммунистический строй, предать забвению все его успехи, достигнутые в Сталинский период. Не случайно были реабилитированы те, кто всеми способами стремился сорвать поступательное развитие СССР в 1920-1930-ые годы. Тем самым буржуазная контрреволюция достигала двух целей одновременно: легитимации деятельности антисоветских элементов, а также объявления социалистической системы тупиковой.
Все проблемы, с которыми столкнулась наша экономика к 1980-м годам и на которых спекулировали т.н. «демократы», начали накапливаться после смерти И.В. Сталина. Они были связаны не с социалистической идеей, а с ее догматизацией и деформацией, с перерождением партийной верхушки, приведшей в годы «перестройки» к предательству. Но т.н. «демократические» средства массовой информации даже не стремились вникать в эти тонкости, поскольку они и их политические покровители были озабочены не усовершенствование социализма, а его демонтажем. Более того, в период активизации контрреволюционных процессов в 1989 – 1991 гг.. «Демократическая Россия» не просто подняла на щит деятельность экономических диверсантов 1920-30-х годов, но и сама взяла их методы на вооружение. Искусственное создание дефицитов товаров народного потребления (о необходимости данного шага открыто заявил небезызвестный Г.Х. Попов на конференции Московского объединения избирателей 17 сентября 1989 года) и объявление экономической войны Союзному Центру со стороны ельцинско-хасбулатовского Верховного совета РСФСР (например, прекращение отчислений в общесоюзный бюджет, что было осуждено даже некоторыми соратниками Ельцина по «демократическому» движению) прямо говорят об этом.
Сегодня, в целях возвращения ведущих экономических, геополитических позиций нашей страны, подъема уровня жизни населения и решения демографической проблемы, необходима новая модель в виде современного социализма. Для этого следует осознать несостоятельность мифов, которые «независимые» средства массовой информации насаждали в течение двадцатилетнего периода в общественное сознание. В первую очередь речь идет о необходимости опровержения попыток оклеветать период социалистического строительства в 1930-ые годы.
по материалам: http://kprf.ru/history/soviet/147190.html
Свежие комментарии